Actualité : DS N°7 : le DS 7 passe à l'électrique en grande pompe avec jusqu'à 740 km d'autonomie

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Publié le 17/03/26 à 14h10

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Avec le N°7, DS Automobiles remplace son SUV DS 7. Le nouveau-né mise sur une offre de motorisations élargie, qui comprend des versions 100 % électriques afin de poursuivre le succès commercial de son aîné.

Premier véhicule lancé après la prise d'indépendance de DS Automobiles vis-à-vis de Citroën, le DS 7 a connu un succès commercial inégalé par les autres modèles lancés par la suite. Autant dire que DS n'a pas droit à l'erreur pour son remplacement.

S'il se nomme désormais DS N°7, le “nouveau DS 7” conserve la recette de son prédécesseur. Il se place ainsi toujours entre le segment C-SUV premium, celui des BMW X1, Audi Q3 et autres Mercedes GLA, et celui des D-SUV premium, tels que les BMW X3, Audi Q5 et Mercedes GLC. Le DS N°7 mesure 4,66 m de long, soit 7 cm de plus que DS 7.

DS ose le changement

Pour autant, et contrairement à ses concurrents allemands adeptes du conservatisme, le DS N°7 n'a pas peur de s'éloigner du style de son prédécesseur. Sa calandre, lumineuse sur les versions haut de gamme, rappelle celle du fleuron DS N°8.

Comme lui, le DS N°7 joue la carte de la peinture bicolore avec un toit noir en option, couleur qui peut aussi habiller une partie du capot. Le traitement est un peu différent du N°8, ici plus à l'horizontale, avec des parties noires sur les côtés de la calandre, ainsi que dans le prolongement des feux arrière, ce sur toutes les versions. Autant dire que, comme le N°8, ce N°7 risque de ne pas faire l'unanimité.

De profil, le N°7 adopte des lignes un peu plus étirées que son prédécesseur, avec lequel il partage sa hauteur de 1,63 m. Il affiche ainsi un Cx de seulement 0,26, parmi les meilleurs de la catégorie, aidé par des volets pilotés dans le pare-chocs avant.

Les surfaces vitrées du N°7 sont aussi en hausse de 30 %, à contre-courant de la tendance actuelle, ce qui devrait apporter davantage de luminosité à l'habitacle.

La planche de bord du N°7 est semblable à celle du N°8. Elle est très soignée en partie supérieure, bien que les parties basses n'aient pas droit à des matériaux d'aussi bonne qualité. Sur ce point, la concurrence allemande ne fait pas mieux, même sur le segment D.

Le N°7 fait perdurer les nombreuses originalités des intérieurs DS, comme le fameux point perle, des pièces guillochées, des selleries en cuir façon bracelet de montre, ou encore des découpes au laser pour les grilles de haut-parleurs et un volant à quatre branches façon barre de bateau, repris du N°8.

L'écran central de 16 pouces a droit à la même interface que le N°8, toujours à la fois trop chargée pour s'y retrouver facilement et trop simple dans ses fonctions. L'infodivertissement de ce N°7 ne sera donc toujours pas son point fort. Heureusement, Android Auto et CarPlay sont proposés en mode sans-fil.

Le combiné d'instrumentation de 10,25 pouces est lui aussi repris du N°8, tandis qu'il peut être complété en option par un affichage tête-haute.

Aux places arrière, l'espace aux jambes et à la tête est généreux, mais la position d'assise est pénalisée par l'implantation de la batterie des versions électriques. Le plancher est plus haut qu'à bord de l'ancien DS 7 et on n'y sera pas forcément mieux installé, malgré l'espace en hausse. Les caves à pieds sont aussi un peu étroites, tandis que la place centrale, bien qu'assez large, n'est pas des plus confortables.

Le volume de coffre est annoncé à entre 500 l et 560 l selon les versions. Le DS N°7 se positionne là encore entre les modèles compacts et familiaux, en cohérence avec son gabarit extérieur. Hélas, aucun coffre avant (frunk) ne vient compléter ce volume à bord des versions électriques.

Quant à la dotation d'équipement, elle se veut plus proche de celle d'un modèle du segment D que celle d'un SUV du segment C. En plus d'être chauffants, les sièges avant peuvent ainsi être ventilés, et même profiter d'un système de chauffage de nuque, déjà vu à bord du N°8.

Les clients pourront aussi choisir la DS Active Scan Suspension, dont les amortisseurs pilotés s'adaptent aux conditions du bitume perçues par une caméra en haut du pare-brise, ou encore la DS Night Vision, une fonction de vision nocturne qui détecte les piétons et animaux grâce à une caméra infrarouge placée dans le bouclier avant. Enfin, un rétroviseur intérieur par caméra est aussi proposé, ainsi qu'un système de conduite autonome de niveau 2 avec changement de voie semi-automatique.

De l'hybride, de l'électrique, mais plus de diesel

Mais la plus grosse nouveauté de ce N°7 réside dans son offre de motorisations. Outre une version à hybridation 48 V du 1.2 PureTech, forte de 145 ch, il proposera trois motorisations 100 % électriques E-Tense reprises du N°8.

La première, appelée FWD, est une traction de 230 ch équipée d'une batterie NMC de 73,7 kWh utiles produite en Chine. Elle lui offre déjà 543 km de rayon d'action WLTP, qui grimpe jusqu'à 740 km en version FWD Long Range de 245 ch. Elle se dote d'une batterie de 97,2 kWh utiles produite en France par ACC, partagée avec la version AWD Long Range. Cette dernière propose quatre roues motrices et une puissance cumulée de 350 ch pour une autonomie de 679 km.

L'autonomie maximale de 740 km du N°7 E-Tense, que DS traduit en 480 km d'autonomie sur autoroute, le place proche des modèles les plus endurants du segment des D-SUV. Seuls les Volvo EX60 et BMW iX3 font encore mieux avec respectivement jusqu'à 810 km et 805 km d'autonomie WLTP.

En revanche, les temps de charge du N°7 sont nettement plus longs. DS promet effectivement un 20 à 80 % en 27 min avec la plus grosse batterie, en 31 min avec la plus petite. En guise de comparaison, un Volvo EX60 ne réclame que 18 à 19 min au 10 à 80 %, et un XPeng G6 seulement 12 min grâce à l'architecture 800 V, que Stellantis a jugée trop coûteuse lors du développement de la plateforme multi-énergie STLA M du N°7.

Le N°7 E-Tense ne dépasse pas les 160 kW de puissance de charge en pic, mais il faut reconnaître que les arrêts aux stations de recharge seront très espacés et que l'autonomie regagnée par minute de charge n'est pas si mauvaise. Selon les versions, le N°7 E-Tense est muni d'un chargeur embarqué de 7,4 kW ou 11 kW, avec l'option de passer à respectivement 11 kW et 22 kW.

Le N°7 E-Tense se dote de palettes derrière le volant pour régler à la volée l'intensité du freinage régénératif au lever de pied, comprenant un mode one pedal. Il est aussi équipé d'une fonction Plug & Charge et d'une fonction de préconditionnement thermique de sa batterie.

D'autres versions avec des niveaux d'hybridation intermédiaires seront lancées par la suite. L'arrivée en concession des versions à hybridation 48 V et 100 % électriques est prévue pour octobre 2026, tandis que les premières livraisons interviendront dans la foulée. Le N°7 sera assemblé à Melfi, en Italie, comme le N°8. Ses moteurs essence comme électriques seront en revanche produits en France. Espérons que la batterie française des versions électriques à grande autonomie ne freinera pas trop sa production, comme c'est actuellement le cas pour le N°8.

Reste à connaître les tarifs de ce nouveau N°7. Il est probable que DS conserve des prix plus proches de ceux du segment C que du segment D, comme ce fut le cas du DS 7 qui démarre actuellement à 44 600 € dans une version diesel non reconduite.

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