Test Toyota C-HR+ Design Grande Autonomie : 607 km d'autonomie pour corriger le tir ?

Le constructeur nippon a toutefois adressé de nombreuses critiques portées à son SUV électrique à l'occasion de son restylage, et élargit sa gamme avec de nouveaux modèles à batterie. C'est pourquoi Toyota lance le C-HR+, un modèle plus petit que le bZ4X, qui marque l'abandon de cette nomenclature alambiquée, utilisée chez nous uniquement par son premier SUV électrique et sa version Touring.

Il est donc temps pour Toyota de s'attaquer au gros du marché européen avec un SUV compact, qui reprend le nom et le style du C-HR Hybride très populaire en France.

Avec ses 4,53 m de long, soit 16 cm de moins qu'un bZ4X, le C-HR+ rivalise notamment avec les Peugeot e-3008 (4,54 m) et Renault Scenic E-Tech (4,47 m).

La gamme du Toyota C-HR+ se compose de trois versions : la Design Autonomie Confort, une traction de 167 ch à petite batterie NMC de 57,7 kWh de capacité totale ; la Design Grande Autonomie, dont la puissance grimpe à 224 ch et la capacité de batterie à 77 kWh ; ainsi que le modèle Collection Performance AWD à deux moteurs, fort de 343 ch et qui conserve la même batterie de 77 kWh de capacité totale.

L'autonomie grimpe jusqu'à 607 km pour le modèle Design Grande Autonomie que nous essayons aujourd'hui. La gamme démarre à 39 600 € et le modèle Grande Autonomie réclame 43 900 €. Étant produit au Japon, le C-HR+ ne peut prétendre à la prime “coup de pouce” et doit se contenter d'une remise constructeur de 1000 €, non déduite des tarifs précédemment énoncés.

Le C-HR+ revient donc plus cher que ses rivaux français, déjà pas les mieux positionnés, tandis que le plus grand Tesla Model Y démarre désormais à 39 990 €. La concurrence chinoise est aussi bien plus agressive, comme le MGS5 EV actuellement remisé à partir de 32 490 €.

Bien que le C-HR+ soit aussi plus cher que le C-HR hybride à l'achat, Toyota communique sur une offre de location longue durée (LLD) à 279 €/mois, identique entre les deux modèles (36 mois et 30 000 km, apport de 4390 €).

Le C-HR+ est garanti trois ans ou 100 000 km, une période étendue à cinq ans et 100 000 km pour sa chaîne de traction électrique et huit ans ou 160 000 km pour sa batterie, pour un SoH de 70 %. Enfin, il est possible d'étendre la couverture de la batterie haute tension jusqu'à 10 ans et 1 000 000 km, toujours pour un SoH de 70 %, à condition de suivre une périodicité d'entretien annuelle.

Si le plastique qui recouvre la planche de bord est assez travaillé, on ne peut pas en dire autant des autres habillages. Les plastiques durs sont omniprésents, ce qui n'est pas très agréable pour les genoux et les coudes — les accoudoirs sont certes recouverts de similicuir et de textile, mais restent particulièrement durs.

Heureusement, cet intérieur assez austère et intégralement noir a le mérite de conserver une bonne ergonomie. Les commandes physiques sont nombreuses, ce qui ravira une clientèle conservatrice. Le C-HR+ profite ainsi de molettes pour régler le volume ou encore la température de la climatisation. Le volant est toutefois un peu encombré par tous ces boutons, pas toujours idéalement positionnés.

On déplore également l'absence de boîte à gants, sacrifiée au profit d'un système de chauffage radiant. Un rangement ouvert est présent sous la console centrale et le rangement sous l'accoudoir profite d'un petit double fond, mais les bacs de portière sont étroits.

Aux places arrière, les passagers profitent d'un plancher presque totalement plat, mais comme souvent assez haut à bord de voitures électriques. L'espace aux genoux est correct, sans être exceptionnel au regard du gabarit, tandis que la ligne fuyante de ce C-HR+ contraint la garde au toit. Les plus de 1,85 m seront à l'étroit et devront opter pour la position la plus verticale des dossiers inclinables.

Nous conseillerons de recourir à Android Auto et Apple CarPlay, disponibles en mode sans-fil, d'autant plus que le système de navigation embarqué est parmi les plus archaïques. Lors de notre essai, le GPS avait en plus quelques secondes de retard, ce qui n'aide pas la navigation.

Mais l'écran d'instrumentation de 7 pouces, à regarder par-dessus le volant, est encore bien plus vieillot avec d'importantes bordures noires servant à afficher les différents voyants (y compris le voyant READY affiché en continu et à l'éclairage inégal). Cet écran sait heureusement se montrer lisible.

Le C-HR+ est compatible avec l'app mobile MyToyota, assez classique, qui permet notamment de consulter ses données de conduite, localiser sa voiture et la verrouiller à distance, ou encore de programmer la charge de sa batterie et le chauffage ou la climatisation. On apprécie que ces services soient fournis gratuitement pendant quatre à dix ans selon les fonctions concernées.

Une fonction de clé “digitale” est aussi proposée, mais seulement avec le modèle Collection Performance AWD et sa période de gratuité n'est alors que d'un an.

Son moteur de 165 kW (224 ch) lui permet déjà d'abattre le 0 à 100 km/h en seulement 7,3 s. Toutefois, les amateurs de conduite sportive ne seront pas comblés, notamment à cause d'un train avant qui doit composer avec 269 Nm de couple tout de même. Ceux-là lui préféreront des rivaux qui ont fait le choix de la propulsion. Reste que pour une conduite douce, ce C-HR+ se montre très agréable à mener.

La récupération d'énergie au lever de pied se règle via des palettes au volant. Elle permet un mode roues libres, mais pas de fonction one pedal, avec une décélération bien plus légère que d'autres véhicules électriques au réglage d'intensité le plus haut. La transition entre freinage régénératif et freinage par friction est bien gérée.

Si l'insonorisation nous a semblé correcte à basse vitesse, les bruits aérodynamiques sont trop importants sur autoroute, ce qui pourra fatiguer lors des longs trajets.

Côté aides à la conduite, le régulateur de vitesse adaptatif et le système de centrage dans la voie, sans offrir de fonctions hors du commun (l'assistant de changement de voie est réservé à la finition Collection, de même que la fonction de stationnement automatique), se sont montrés agréables avec des réactions douces.

Avec ses 72 kWh utiles, la batterie lithium-ion NMC — produite en coentreprise avec Panasonic — du C-HR+ Grande Autonomie est loin de marquer un record de capacité. Le SUV compact se montre toutefois assez efficient, bien plus que ce que nous avions relevé lors de notre essai du bZ4X avant son restylage.

Il revendique ainsi une autonomie allant jusqu'à 607 km en cycle mixte WLTP (560 km avec les jantes 20 pouces optionnelles contre 18 pouces de série). Dans de bonnes conditions, il devrait être possible d'atteindre une consommation mixte de 15 kWh/100 km pour une autonomie théorique de quelque 480 km, d'après nos relevés de consommation.

Quand vient le moment de recharger, le C-HR+ profite d'un système de préconditionnement de la température de sa batterie, manuel ou automatique via la navigation, qui faisait défaut au bZ4X à ses débuts. Toyota annonce ainsi un 10 à 80 % en 28 min, y compris par basses températures, avec une puissance maximale de 150 kW en courant continu. Il ne s'agit pas d'une recharge particulièrement rapide, mais l'autonomie regagnée en ce temps reste correcte.

Pour les charges en courant alternatif, le C-HR+ s'équipe d'un chargeur embarqué de 11 kW pour les modèles en finition Design et de 22 kW en finition Collection, réservée à la version Performance AWD. Il est équipé de série d'une pompe à chaleur réversible et d'un planificateur d'itinéraire.